在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者心目中，有些機(jī)械結(jié)構(gòu)并不受到太多人的歡迎。對(duì)于買(mǎi)車(chē)、用車(chē)時(shí)間和觀念都不算長(zhǎng)的國(guó)人看來(lái)，身邊“懂車(chē)帝”的意見(jiàn)更為重要。因此就有了各種各樣的傳言，甚至是錯(cuò)誤的觀點(diǎn)。被傳得比較多的，就要數(shù)CVT無(wú)級(jí)變速箱。
目前在國(guó)內(nèi)，使用CVT變速箱的品牌多以日系為主，而美系、德系以及其他歐系品牌，則較為集中使用傳統(tǒng)AT或雙離合變速箱。為何會(huì)出現(xiàn)如此情況?
CVT身世驚人
大家都知道CVT變速箱是由兩組變速輪盤(pán)和一條傳動(dòng)帶組成，通過(guò)改變鋼帶與兩組滑輪的接觸面積來(lái)完成自由改變傳動(dòng)比，從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)級(jí)變速，使車(chē)速變化更為平穩(wěn)。這就比傳統(tǒng)變速箱以齒輪作為固定傳動(dòng)比的方式要更為多變，那也就說(shuō)更能應(yīng)付各種使用場(chǎng)景。
但CVT概念最早是由達(dá)·芬奇提出，在1490年達(dá)·芬奇突發(fā)奇想畫(huà)出了草圖。幾百年之后的1923年，英國(guó)的Clyno汽車(chē)被認(rèn)為是CVT在汽車(chē)開(kāi)始應(yīng)用的先例。而廣泛被傳播認(rèn)識(shí)則是1950年，荷蘭商用車(chē)名牌DAF的Daffodil轎車(chē)上，使用一套名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT。
而我們熟悉的日系品牌，就要到1987年斯巴魯推出的Justy車(chē)型裝備了改進(jìn)的電控CVT變速箱。隨后包括博世、日產(chǎn)都對(duì)CVT有進(jìn)行專門(mén)的研發(fā)改良，甚至像日產(chǎn)還研發(fā)了能承受更強(qiáng)扭矩的滾輪式CVT，稱為Extroid CVT變速箱。通過(guò)使用滾輪來(lái)傳遞動(dòng)力，能承受的扭矩更大。只可惜成本與穩(wěn)定性的問(wèn)題，最終導(dǎo)致滾輪式CVT沒(méi)有被廣泛傳播。
歐系品牌也涉獵
從剛才的CVT歷史也看得出，CVT的理念和發(fā)展過(guò)程的前半部分，都是發(fā)生在歐洲地區(qū)。在1991年，DAF公司還找上了當(dāng)時(shí)F1車(chē)隊(duì)威廉姆斯車(chē)隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)海德，共同研究在F1賽車(chē)上使用的CVT系統(tǒng)。隨后DAF公司只花了半年時(shí)間研發(fā)，能承受800kW引擎動(dòng)力的CVT變速箱。
由此可見(jiàn)，當(dāng)時(shí)的歐系品牌車(chē)型其實(shí)也曾使用過(guò)CVT變速箱。像是菲亞特、MINI和羅孚都在旗下輕型車(chē)上采用過(guò)CVT變速箱。2003年，寶馬在MINI上就用過(guò)CVT變速箱，專門(mén)搭配1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)。
在2000年以后的奧迪，也在前驅(qū)車(chē)型上使用CVT變速箱。像是A4L、A6L也曾經(jīng)推出過(guò)CVT車(chē)型，不過(guò)得益于出色的調(diào)校功能，雙離合變速箱的弊病似乎在奧迪上不太明顯，因此逐漸地CVT的角色定位顯得頗為尷尬，繼而奧迪改為使用雙離合器變速箱。
奔馳曾經(jīng)為A級(jí)以及B級(jí)提供過(guò)CVT變速箱，由于A/B級(jí)車(chē)型底盤(pán)結(jié)構(gòu)有別于其他奔馳車(chē)型，獨(dú)立為兩款車(chē)型提供變速箱的成本并不低。基于車(chē)廠的天性以及渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，后來(lái)A/B級(jí)更換平臺(tái)時(shí)奔馳也告別了CVT的陣列，轉(zhuǎn)而投向了雙離合器變速箱以及如今的9AT變速箱的應(yīng)用。
為何如此鐘情CVT?
那么自從日系品牌使用CVT后，似乎找到了“一生中最?lèi)?ài)”那般。基本各種車(chē)型都會(huì)使用CVT變速箱，尤其是在K-car上更是如此。究其原因，還是和他們的資源定位和目標(biāo)群體有關(guān)，定位商務(wù)家用大眾化的市場(chǎng)，其主要還是可以滿足日常代步需求，所以省油、平順、溫和、好開(kāi)是其追求的目標(biāo)，而CVT恰恰滿足了這幾點(diǎn)。
特別是K-car的部分，0.6L的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)要兼顧動(dòng)力需求和經(jīng)濟(jì)性，CVT的無(wú)級(jí)齒比變化就最適合不過(guò)。并且CVT變速箱在變速時(shí)流暢平滑，對(duì)于以日常代步使用為主的群體來(lái)說(shuō)，這樣的感受反而更加舒適。
并且隨著科技的發(fā)展，CVT變速箱技術(shù)已經(jīng)有了很大提升，可承受的扭矩也幾乎能與AT變速箱相當(dāng)。像是斯巴魯?shù)腖ineartronic CVT變速箱就采用高強(qiáng)度鋼鏈傳動(dòng)帶，在力獅2.0T、傲虎2.0T這樣追求動(dòng)力的車(chē)型采用CVT變速箱，甚至追求性能表現(xiàn)的WRX也采用了CVT變速箱。
寫(xiě)在最后
追求高經(jīng)濟(jì)性和降低排放，是目前各大車(chē)企追求的目標(biāo)。CVT的特性決定了它不僅不會(huì)被忘記，并且使用的廣泛度會(huì)逐漸提升。最重要的一點(diǎn)是，現(xiàn)在的CVT在動(dòng)力輸出已經(jīng)不輸傳統(tǒng)變速箱，加上平滑的感受，真的會(huì)讓人越開(kāi)越上癮。
目前在國(guó)內(nèi)，使用CVT變速箱的品牌多以日系為主，而美系、德系以及其他歐系品牌，則較為集中使用傳統(tǒng)AT或雙離合變速箱。為何會(huì)出現(xiàn)如此情況?
CVT身世驚人
大家都知道CVT變速箱是由兩組變速輪盤(pán)和一條傳動(dòng)帶組成，通過(guò)改變鋼帶與兩組滑輪的接觸面積來(lái)完成自由改變傳動(dòng)比，從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)級(jí)變速，使車(chē)速變化更為平穩(wěn)。這就比傳統(tǒng)變速箱以齒輪作為固定傳動(dòng)比的方式要更為多變，那也就說(shuō)更能應(yīng)付各種使用場(chǎng)景。
但CVT概念最早是由達(dá)·芬奇提出，在1490年達(dá)·芬奇突發(fā)奇想畫(huà)出了草圖。幾百年之后的1923年，英國(guó)的Clyno汽車(chē)被認(rèn)為是CVT在汽車(chē)開(kāi)始應(yīng)用的先例。而廣泛被傳播認(rèn)識(shí)則是1950年，荷蘭商用車(chē)名牌DAF的Daffodil轎車(chē)上，使用一套名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT。
而我們熟悉的日系品牌，就要到1987年斯巴魯推出的Justy車(chē)型裝備了改進(jìn)的電控CVT變速箱。隨后包括博世、日產(chǎn)都對(duì)CVT有進(jìn)行專門(mén)的研發(fā)改良，甚至像日產(chǎn)還研發(fā)了能承受更強(qiáng)扭矩的滾輪式CVT，稱為Extroid CVT變速箱。通過(guò)使用滾輪來(lái)傳遞動(dòng)力，能承受的扭矩更大。只可惜成本與穩(wěn)定性的問(wèn)題，最終導(dǎo)致滾輪式CVT沒(méi)有被廣泛傳播。
歐系品牌也涉獵
從剛才的CVT歷史也看得出，CVT的理念和發(fā)展過(guò)程的前半部分，都是發(fā)生在歐洲地區(qū)。在1991年，DAF公司還找上了當(dāng)時(shí)F1車(chē)隊(duì)威廉姆斯車(chē)隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)海德，共同研究在F1賽車(chē)上使用的CVT系統(tǒng)。隨后DAF公司只花了半年時(shí)間研發(fā)，能承受800kW引擎動(dòng)力的CVT變速箱。
由此可見(jiàn)，當(dāng)時(shí)的歐系品牌車(chē)型其實(shí)也曾使用過(guò)CVT變速箱。像是菲亞特、MINI和羅孚都在旗下輕型車(chē)上采用過(guò)CVT變速箱。2003年，寶馬在MINI上就用過(guò)CVT變速箱，專門(mén)搭配1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)。
在2000年以后的奧迪，也在前驅(qū)車(chē)型上使用CVT變速箱。像是A4L、A6L也曾經(jīng)推出過(guò)CVT車(chē)型，不過(guò)得益于出色的調(diào)校功能，雙離合變速箱的弊病似乎在奧迪上不太明顯，因此逐漸地CVT的角色定位顯得頗為尷尬，繼而奧迪改為使用雙離合器變速箱。
奔馳曾經(jīng)為A級(jí)以及B級(jí)提供過(guò)CVT變速箱，由于A/B級(jí)車(chē)型底盤(pán)結(jié)構(gòu)有別于其他奔馳車(chē)型，獨(dú)立為兩款車(chē)型提供變速箱的成本并不低。基于車(chē)廠的天性以及渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，后來(lái)A/B級(jí)更換平臺(tái)時(shí)奔馳也告別了CVT的陣列，轉(zhuǎn)而投向了雙離合器變速箱以及如今的9AT變速箱的應(yīng)用。
為何如此鐘情CVT?
那么自從日系品牌使用CVT后，似乎找到了“一生中最?lèi)?ài)”那般。基本各種車(chē)型都會(huì)使用CVT變速箱，尤其是在K-car上更是如此。究其原因，還是和他們的資源定位和目標(biāo)群體有關(guān)，定位商務(wù)家用大眾化的市場(chǎng)，其主要還是可以滿足日常代步需求，所以省油、平順、溫和、好開(kāi)是其追求的目標(biāo)，而CVT恰恰滿足了這幾點(diǎn)。
特別是K-car的部分，0.6L的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)要兼顧動(dòng)力需求和經(jīng)濟(jì)性，CVT的無(wú)級(jí)齒比變化就最適合不過(guò)。并且CVT變速箱在變速時(shí)流暢平滑，對(duì)于以日常代步使用為主的群體來(lái)說(shuō)，這樣的感受反而更加舒適。
并且隨著科技的發(fā)展，CVT變速箱技術(shù)已經(jīng)有了很大提升，可承受的扭矩也幾乎能與AT變速箱相當(dāng)。像是斯巴魯?shù)腖ineartronic CVT變速箱就采用高強(qiáng)度鋼鏈傳動(dòng)帶，在力獅2.0T、傲虎2.0T這樣追求動(dòng)力的車(chē)型采用CVT變速箱，甚至追求性能表現(xiàn)的WRX也采用了CVT變速箱。
寫(xiě)在最后
追求高經(jīng)濟(jì)性和降低排放，是目前各大車(chē)企追求的目標(biāo)。CVT的特性決定了它不僅不會(huì)被忘記，并且使用的廣泛度會(huì)逐漸提升。最重要的一點(diǎn)是，現(xiàn)在的CVT在動(dòng)力輸出已經(jīng)不輸傳統(tǒng)變速箱，加上平滑的感受，真的會(huì)讓人越開(kāi)越上癮。